До повномасштабного вторгнення в Україні працювали цивільні аеропорти, з яких шість — Бориспіль, Львів, Одеса, Жуляни, Харків і Запоріжжя — забезпечували основну частку пасажиропотоку. У 2021 році українські аеропорти обслужили 16,2 млн пасажирів, зокрема 9,43 млн у Борисполі. Того ж року над Україною виконали близько 84 тис. транзитних рейсів.
У жовтні 2026-го цивільна авіація України не працює вже понад 56 місяців. Окремо авіаційна галузь недоотримує доходи від транзитних польотів, вантажних перевезень, туризму та ділових поїздок. Закриття неба позначилося не тільки на роботі аеропортів: авіакомпанії втратили український ринок, а пасажири змушені добиратися до інших країн наземним транспортом.
Водночас інфраструктура не зникла. Бориспіль і Львів підтримують обладнання та приміщення в робочому стані, а Бориспіль продовжує утримувати кваліфікованих працівників, виплачуючи їм приблизно дві третини довоєнної зарплати. Це потрібно, щоб після політичного рішення не довелося відновлювати роботу аеропорту з нуля. Наскільки складною може бути навіть окрема операція в закритому повітряному просторі, показує історія з евакуацією повітряних суден: турецькі військові транспортні літаки, які залишилися в Борисполі на початку вторгнення, вивели лише в грудні 2022 року.
Проте збережені будівлі, обладнання та персонал не означають, що аеропорт може приймати регулярні рейси. Після початку повномасштабного вторгнення Росії український повітряний простір закрили для цивільної авіації. Для його відкриття недостатньо одного наказу чи заяви уряду: рішення має відповідати вимогам безпеки, аеронавігаційним процедурам, умовам страхування та правилам, за якими працюють авіакомпанії й власники літаків.
Один із головних зовнішніх орієнтирів — бюлетень Європейського агентства з безпеки авіації (EASA) CZIB-2022-01. Його 14-ту редакцію оновили 24 липня 2026 року, а строк дії продовжили до 31 січня 2027-го. Документ рекомендує не виконувати польоти в зазначених українських зонах польотної інформації на всіх висотах. Сам бюлетень має рекомендаційний характер, тоді як юридичні обмеження повітряного простору визначаються українськими рішеннями та повідомленнями для авіації — NOTAM.
Окремо діє воєнний стан, продовжений до 31 жовтня 2026 року. Однак його строк і режим використання повітряного простору — різні питання: навіть зміна правового режиму сама по собі не означала б автоматичного відновлення цивільних рейсів. Наприкінці вересня 2026 року міністр Микола Калашник заявив, що польоти можуть відновити ще до завершення бойових дій. «Неодмінно це відбудеться, просто питання часу», — сказав він. Водночас міністр не назвав дати, аеропорту чи маршруту, з якого могла б початися робота. Розклади, що з’являються в інтернеті, без підтвердження від авіакомпаній і регуляторів не свідчать про те, що рейси справді заплановані.
У JVS Law описують відновлення авіасполучення як послідовність взаємозалежних рішень. Спочатку Україна має змінити або скасувати чинні обмеження, можливо, відкривши окремі коридори на заході країни. Після цього EASA зможе переглянути свою оцінку ризиків, страховики — визначити умови покриття, а аеропорти й аеронавігаційні служби — підтвердити готовність до роботи. Останнє слово щодо використання конкретних літаків залишатиметься також за авіакомпаніями та їхніми лізингодавцями. Офіційного календаря проходження цих етапів наразі немає.
Що тримає ланцюжок закритим, регулятори ЄС і умови безпеки
Найочевидніша перешкода — російські ракетні та дронові атаки. Найнебезпечнішими етапами польоту є зліт і посадка: літак перебуває близько до землі, має обмежені можливості для маневру, а екіпаж — мало часу на реакцію. На висоті літак також залишається вразливим, а системи протиповітряної оборони не можуть гарантувати йому захист у кожній ситуації.
Ризик створюють не тільки ракети. Українські мобільні вогневі групи, які протидіють російським безпілотникам, використовують, зокрема, переносні зенітні ракетні комплекси. У разі відновлення польотів військові мають бути здатні відрізняти цивільний літак від повітряної цілі та оперативно обмінюватися інформацією з авіаційними службами. Помилка в такій системі може мати катастрофічні наслідки.
Інша проблема — перешкоди супутниковій навігації. Глушіння та підміна сигналів GNSS можуть впливати на визначення місцеположення літака й роботу навігаційних систем. EASA та Євроконтроль у спільному плані, оприлюдненому в лютому 2026 року, зазначили, що такі перешкоди, ймовірно, зберігатимуться в осяжному майбутньому. Отже, навіть за наявності маршруту, на якому немає безпосередньої загрози ракетного удару, авіакомпанії повинні враховувати можливі проблеми з навігацією та мати процедури на випадок втрати або спотворення сигналу.
Міжнародні правила не встановлюють універсального переліку умов, за яких країна, що перебуває у стані війни, мусить закрити або може відкрити повітряний простір. Документ ICAO 10084 не передбачає автоматичної заборони польотів над усіма зонами збройного конфлікту. Оцінювати ризик і визначати режим використання свого повітряного простору має відповідна держава. Вона повинна враховувати характер бойових дій, можливості протиповітряної оборони, загрози для цивільної авіації та доступність достовірної інформації.
У випадку України важливими показниками могли б стати тривале зниження інтенсивності бойових дій, припинення ударів по аеропортах, домовленості про припинення вогню, стабільна робота аеронавігаційних служб і можливість поступово відкривати окремі маршрути. Однак українські документи не містять загальнодоступного набору чітких числових порогів, після досягнення яких польоти можна було б дозволити.
Міністерство розвитку громад та територій не оприлюднило конкретного рівня ризику, який вважатиметься прийнятним для відновлення цивільного сполучення, а Державна авіаційна служба продовжує оцінювати ситуацію. Російські атаки тривають, тому визначити дату відкриття неба лише за календарем неможливо.
Аналітики звертають увагу на можливість оцінювати не весь український повітряний простір як єдину зону, а окремі маршрути. Для цього EASA потрібні докази того, що ризик на конкретному коридорі зменшився: дані про загрози, процедури реагування, готовність інфраструктури та механізм обміну інформацією між військовими й цивільними службами. Без цього регулятор не матиме підстав переглянути попередні рекомендації. Страховики, зі свого боку, також потребуватимуть обґрунтування, що ризик можна оцінити й обмежити.
Приклади поступового відновлення польотів після конфліктів існують. У Косові верхній повітряний простір відкрили приблизно через 15 років. Однак цей досвід не можна механічно переносити на Україну: відрізняються характер бойових дій, географія, загрози та можливості військового контролю. Він радше показує, що відкриття повітряного простору може відбуватися поетапно, а не одним рішенням для всієї країни.
Україна вже готує організаційні механізми на випадок відновлення сполучення. Наказом Міністерства розвитку громад та територій № 511 від 13 березня 2026 року створено робочу групу з відповідних питань. Постанова Кабміну № 888-2026-п передбачає міжвідомчий координаційний центр за участю дев’яти органів. Аеропорти працюють над укриттями, резервним електроживленням і алгоритмами дій під час загроз. Але наявність робочої групи та планів не означає, що всі необхідні заходи вже завершені або профінансовані.
Скільки коштує політ у зоні бойових дій і хто його застрахує
Навіть якщо регулятори дозволять польоти окремими маршрутами, авіакомпаніям доведеться вирішити інше питання: чи готові вони брати на себе ризик і скільки коштуватиме його страхування. JVS Law називає страхове покриття однією з ключових перешкод для відновлення авіасполучення. У воєнних умовах страховик має оцінити не тільки ймовірність пошкодження літака, а й ризик ракетного удару, навігаційних перешкод, закриття маршруту або неможливості безпечно повернути повітряне судно на базу.
Досвід морських перевезень у Чорному морі показує, як швидко змінюється ціна страхування, коли маршрут проходить поблизу зони бойових дій. Улітку 2023 року, після виходу Росії із зернової угоди, страхові ставки для окремих вантажів зростали до високих значень. Згодом механізм Unity допоміг знизити ціни. Ця модель не може автоматично розв’язати проблему авіації, але демонструє, як державні гарантії та розподіл ризику між кількома учасниками можуть зробити перевезення доступнішими.
Старший партнер Marsh Кріспін Еллісон заявляв, що дешевим страхування не буде, але його ціна має залишатися прийнятною. Він також ставив питання, чому Україна має потрапляти до однієї широкої зони виключення разом із Росією та Білоруссю, якщо ризики на конкретних маршрутах можуть відрізнятися. У 2026 році Україна все ще позначена як виключена зона для авіаційного воєнного страхування. Це означає, що покриття ризиків війни недоступне на звичайних умовах, тоді як в інших регіонах страховики можуть підвищувати премії, але продовжувати пропонувати поліси.
Публічних тарифів на страхування рейсів в Україну немає. За оцінкою JVS Law, станом на серпень 2026 року авіаційного аналога морського механізму Unity не створили. Серед можливих рішень — державна гарантія як страховик останньої інстанції, механізм stop-loss, пул перестрахування або багаторівнева система, у якій ризики розподіляються між авіакомпаніями, аеропортами, лізингодавцями та постачальниками аеронавігаційних послуг. Ще один варіант — відкривати спочатку вантажні маршрути на заході України, а вже після оцінки їхньої роботи переходити до пасажирських рейсів.
Бориспіль почав переговори з лондонським страховим ринком щодо можливих умов відновлення авіаперевезень ще 9 серпня 2025 року. До роботи залучили страхового брокера WTW. Ці переговори важливі, оскільки без страхування воєнних ризиків авіакомпанії можуть не отримати дозволу на використання літаків або не погодитися виконувати рейси навіть за наявності регуляторного допуску.
Водночас чинний український механізм страхового захисту не розв’язує проблему авіації. Постанова Кабміну № 1541 передбачає підтримку щодо власного майна суб’єктів господарювання та часткову компенсацію страхових премій за воєнними ризиками, тому не охоплює орендовані літаки в повному обсязі потреб авіаційного сектору. Нею не можуть скористатися нерезиденти-лізингодавці в тому вигляді, у якому це потрібно для повітряних суден. Київська та Львівська області також мають обмеження в окремих програмах компенсації. Програми перестрахування за участю DFC і «КНЯЖА» орієнтовані на малий бізнес та фізичних осіб, а не на авіаційний сектор.
Окремий ризик — розмір відповідальності авіаперевізника перед пасажирами та третіми особами. За наказом від 4 вересня 2025 року мінімальна відповідальність перед пасажиром в Україні становить 151 880 спеціальних прав запозичення (SDR), тоді як у ЄС за Регламентом № 785/2004 — 250 000 SDR. Якщо українські правила та страхові вимоги не відповідатимуть умовам міжнародного ринку, це може ускладнити вихід іноземних перевізників на українські маршрути.
Ще один учасник, без згоди якого рейс може не відбутися, — власник літака. Значна частина повітряних суден у світі працює за договорами лізингу. Такі договори часто містять обмеження щодо територій, де можна експлуатувати літак, а дозвіл українського регулятора не скасовує договірних вимог власника. Лізингодавець має погодитися на використання повітряного судна в Україні, а також розуміти, як його можна буде вивести з країни в разі погіршення безпекової ситуації.
Побоювання власників літаків посилилися після повномасштабного вторгнення Росії. У 2022 році в Росії залишилися сотні західних літаків. У червні 2025 року Високий суд Лондона постановив, що страховики несуть відповідальність за воєнні ризики щодо 147 літаків і 16 двигунів у межах спорів, пов’язаних із цими втратами. Судові процеси стали нагадуванням, наскільки дорого може коштувати невизначеність у договорах страхування та лізингу.
Український ринок у такій ситуації конкуруватиме не тільки за пасажирів, а й за згоду власників повітряних суден. Українські авіакомпанії також не зможуть миттєво повернутися до довоєнної роботи. «Міжнародні авіалінії України» збанкрутували, а лізингодавці забрали їхні літаки. Через це першими операторами на українських маршрутах можуть стати іноземні авіакомпанії, які мають доступ до літаків і можуть швидше організувати роботу за нових умов.
Ryanair ще в липні 2023 року оголосила план післявоєнних інвестицій в Україну на $3 млрд. Компанія заявляла про можливість розмістити до 30 нових Boeing 737 MAX і виконувати до 600 рейсів на тиждень протягом восьми тижнів після відкриття неба. Але цей план прив’язаний до конкретних умов: завершення війни, відкриття повітряного простору та висновку EASA про безпеку польотів. Окремих гарантій щодо вартості страхування компанія не називала.
Навіть після скасування NOTAM та перегляду рекомендацій EASA кожна авіакомпанія повинна буде провести власну оцінку ризику. Стаття 10 Повітряного кодексу України покладає відповідальність за безпеку польотів на авіаперевізника в межах його діяльності. Компанія має врахувати вимоги власного регулятора, позицію страховика й умови договору на літак. Тому дозвіл держави відкриває можливість літати, але не зобов’язує перевізника використовувати цю можливість.
MH17, Гостомель і чому небо стало предметом позовів
Для міжнародної авіації питання безпеки над Україною має конкретну трагічну передісторію. У липні 2014 року над Донецькою областю збили рейс MH17 авіакомпанії Malaysia Airlines. Загинули 298 людей. Нідерландська рада з безпеки встановила, що того дня над східною Україною пролетіли 160 літаків. У звіті вона рекомендувала державам обережніше оцінювати ризики та закривати повітряний простір, якщо загрозу для цивільних літаків неможливо належно контролювати. Рада також закликала ICAO перетворити частину рекомендацій щодо зон конфліктів на обов’язкові стандарти.
Перед катастрофою Росія закрила частину власного повітряного простору біля кордону на висотах, що відповідали можливостям ураження зенітного ракетного комплексу «Бук». Водночас цивільні рейси продовжували пролітати над східною Україною. Ця обставина стала одним із центральних питань міжнародних розслідувань і судових процесів: держави та авіаційні органи повинні мати змогу оцінювати загрози й діяти до того, як вони призведуть до катастрофи.
12 травня 2025 року Рада ICAO визнала Росію відповідальною за збиття MH17 і порушення Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію. 9 липня 2025 року Європейський суд з прав людини одностайно встановив відповідальність Росії за збиття літака та загибель людей. Стаття 3 bis Чиказької конвенції забороняє державам застосовувати зброю проти цивільних повітряних суден у польоті. Міжнародні рішення щодо MH17 закріплюють юридичну відповідальність Росії, але самі по собі не визначають, коли над Україною знову можна буде літати. Для цього потрібні окремі рішення щодо конкретної безпекової ситуації, процедур і маршрутів.
Повномасштабне вторгнення завдало шкоди й авіаційній інфраструктурі. На початку вторгнення Росія знищила аеродром у Гостомелі та літак Ан-225 «Мрія». Ці втрати стосуються не лише одного підприємства: йдеться про інфраструктуру, авіабудівні компетенції та майно, яке використовувалося для міжнародних перевезень.
Україна паралельно створює механізми фіксації шкоди й подання майбутніх вимог про компенсацію. Із 30 вересня 2026 року Реєстр збитків для України приймає заяви за всіма 43 категоріями. Для держави передбачені, зокрема, категорії щодо критичної й некритичної інфраструктури, для компаній — які стосуються інфраструктури, активів і втраченої вигоди. Подавати заяви можуть і аеропорти, і державні підприємства.
Окремої категорії саме для цивільної авіації в переліку немає. Реєстрація збитків і встановлення відповідальності створюють правову основу для майбутніх претензій, але не замінюють страхування, потрібного для відновлення польотів. Позов може стосуватися шкоди, завданої в минулому, тоді як страхове покриття має діяти до початку рейсу й гарантувати, що наслідки можливого інциденту не залишаться виключно на авіакомпанії, власникові літака або пасажирах. Юридичні рішення щодо попередніх катастроф допомагають визначити відповідальність, але не усувають необхідності заздалегідь домовитися про те, хто і за яких умов компенсуватиме майбутні втрати.
Хто і як готуватиме українські аеропорти до відновлення польотів
Навіть за наявності рішень щодо безпеки та страхування авіаційній галузі доведеться відновлювати операційну спроможність. Для регулярних рейсів потрібні не тільки злітно-посадкова смуга й термінал, а й служби авіаційної безпеки, наземне обслуговування, пожежно-рятувальні підрозділи, диспетчерські системи, резервне живлення, технічне обслуговування та достатня кількість підготовлених працівників. Частина цих систем працює навіть під час закриття аеропорту, але тривала перерва у регулярних перевезеннях означає, що перед запуском їхню готовність потрібно перевірити окремо.
Робоча група, створена наказом Міністерства розвитку громад та територій № 511 від 13 березня 2026 року, і міжвідомчий координаційний центр за постановою Кабміну № 888-2026-п мають координувати цю підготовку між транспортом, обороною, безпекою та фінансами. Аеропорти готують укриття, резервні джерела електроживлення та алгоритми дій у разі повітряної загрози. Однак готовність окремих об’єктів не означає, що вся система може працювати.
Державіаслужба повідомляла, що Бориспіль і Львів підтримують у стані, який дасть змогу відносно швидко відновити експлуатацію після відповідного політичного рішення. Це не означає, що вони вже отримали дозвіл на рейси. Аеропорт може бути технічно готовим, але залишатися закритим через небезпеку на маршрутах, відсутність страхування чи неузгодженість процедур.
Імовірний запуск окремих рейсів також не означатиме миттєвого повернення до довоєнного графіка. Для кожного етапу доведеться окремо визначати маршрути, допустиму інтенсивність руху, вимоги до аеропортів і процедури реагування на загрози. Жоден із цих сценаріїв наразі не затверджений як офіційний розклад відновлення.
Що зміниться з відкриттям неба для пасажирів, бізнесу та України в ЄС
Відновлення польотів матиме наслідки далеко за межами авіаційної галузі. За даними UNHCR, мільйони українців перебувають за кордоном як біженці, і пряме сполучення могло б полегшити поїздки до родичів, повернення додому та ділові контакти. Якщо хоча б частина довоєнного пасажиропотоку повернеться, це принесе аеропортам значні доходи, а також підтримає туризм, готельний бізнес і сферу послуг.
Поки українські аеропорти закриті, пасажири та компанії залежать від наземного сполучення з іншими країнами. Для бізнесу це означає довші поїздки на зустрічі, складнішу логістику й додаткові витрати на перевезення обладнання та комплектуючих. Для вантажних перевезень відкриття навіть обмежених маршрутів на заході України могло б скоротити час доставки окремих товарів. Водночас авіація не замінить залізничні та автомобільні перевезення: її перевага залежатиме від типу вантажу, вартості й доступності конкретного маршруту.
Уряд також вивчає можливість залучення приватного капіталу до управління аеропортами. Разом із Європейським банком реконструкції та розвитку й Міжнародною фінансовою корпорацією опрацьовують питання моделей співпраці, зокрема концесій, для Борисполя, Львова й Одеси. Для потенційних інвесторів вирішальними будуть не лише пасажиропотік і комерційні перспективи, а й зрозумілі правила роботи, стан інфраструктури, гарантії безпеки та можливість застрахувати активи. Без цього навіть аеропорт із великим довоєнним трафіком залишатиметься складним інвестиційним проєктом.
Відновлення авіасполучення пов’язане і з інтеграцією України до європейського транспортного простору. Угоду про спільний авіаційний простір Україна та ЄС підписали в жовтні 2021 року. У 2023 році українське законодавство передбачило визнання повітряних суден із сертифікатами EASA без повторної сертифікації в Україні. Відповідність європейським транспортним стандартам є частиною процесу вступу до ЄС.
Європейська система авіаційного управління охоплює 41 державу через Євроконтроль. Для України важливо буде не тільки повернути маршрути, а й забезпечити сумісність процедур із європейськими системами: від планування польотів до обміну даними та реагування на загрози. Український досвід роботи під час ракетних атак, глушіння GNSS і масового застосування безпілотників може стати корисним для інших країн Європи, які також стикалися з порушеннями роботи аеропортів через дрони.
Утім, навіть після відкриття окремих маршрутів авіасполучення не обов’язково відновиться одразу в усіх регіонах. Першими можуть стати технічні й вантажні рейси, а також обмежені маршрути через західну частину країни. Міністр Микола Калашник наводив Ізраїль як приклад країни, де авіація продовжує працювати попри загрози. Але цей приклад не означає, що українські аеропорти зможуть відтворити ізраїльську модель без змін: потрібні власні протоколи безпеки, страхові домовленості та погодження з авіакомпаніями й власниками літаків.
На практиці відкриття українського неба залежатиме від того, чи зможуть усі учасники системи погодити прийнятний рівень ризику й забезпечити роботу за спільними правилами. Військові оцінюватимуть загрози та організовуватимуть захист, цивільні авіаційні органи — визначатимуть умови використання повітряного простору, EASA — переглядатиме свої рекомендації, страховики — пропонуватимуть покриття, а перевізники й лізингодавці — вирішуватимуть, чи готові виконувати рейси. Жоден із цих кроків не замінює решти.
Тому головне питання зараз — не конкретна дата першого рейсу, а умови, за яких його можна буде виконати й повторювати без неприйнятного ризику. Підготовка аеропортів уже триває, а уряд та галузь опрацьовують можливі механізми запуску. Проте поки зберігається загроза російських ударів, немає погодженого страхового механізму й не визначено остаточних умов для перевізників, оголошувати дату відновлення регулярних польотів передчасно.
