Golovnitemu.com

Позначка: інфраструктура

  • У Чернігові зникло світло після атаки РФ: сотні тисяч абонентів без електрики

    У Чернігові зникло світло після атаки РФ: сотні тисяч абонентів без електрики

    Російські удари по енергетичній інфраструктурі Чернігівської області призвели до повного знеструмлення Чернігова. Про це повідомила пресслужба Чернігівської міської ради.

    За даними міськради, у зв’язку з відсутністю електропостачання всі об’єкти критичної та соціальної інфраструктури переведені на роботу від альтернативних джерел живлення. Йдеться про лікарні, об’єкти життєзабезпечення та інші ключові установи, які мають продовжити функціонування в умовах аварійної ситуації.

    Через знеструмлення у місті суттєво обмежено роботу громадського транспорту. Усі тролейбусні маршрути тимчасово припинили рух, за винятком маршруту №11. На ньому перевезення пасажирів здійснюють автобуси за напрямком “вулиця Незалежності — Діагностичний центр”.

    В управлінні транспорту, транспортної інфраструктури та зв’язку уточнили, що повноцінний рух тролейбусів буде відновлено після стабілізації ситуації з електропостачанням.

    Пізніше у пресслужбі міськради повідомили про масштаби наслідків атаки. Зазначається, що ворожим ударом пошкоджено важливий енергооб’єкт у Ніжинському районі області. У результаті без електроенергії залишилися близько 430 тисяч абонентів у Ніжинському, Прилуцькому та Чернігівському районах.

    Енергетики вже розпочали аварійно-відновлювальні роботи. Точні строки відновлення електропостачання наразі не називаються.

  • Суд визнав банкрутом генпідрядника Подільського мосту в Києві

    Суд визнав банкрутом генпідрядника Подільського мосту в Києві

    Господарський суд Києва 12 березня визнав банкрутом товариство «Еко-Буд-Трейд» — компанію, яка виступала генеральним підрядником будівництва Подільського мостового переходу в столиці. Відповідне рішення ухвалене після встановлення критичної неплатоспроможності підприємства та відсутності можливостей для відновлення його діяльності.

    У постанові суду зазначено, що компанія не має достатніх активів для погашення боргів, а жодних пропозицій щодо санації не надходило. Таким чином, підприємство буде ліквідоване, а його господарська діяльність — припинена.

    Загальний обсяг заборгованості «Еко-Буд-Трейд» перед кредиторами перевищує 3 мільярди гривень. Найбільшими кредиторами є Головне управління ДПС у Києві з вимогами на 1,47 мільярда гривень та компанія «Спецпроект-Інвест», яка виступила ініціатором процедури банкрутства, із сумою понад 1,17 мільярда гривень. Також серед кредиторів — Антимонопольний комітет України, комунальне підприємство «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд» і низка інших компаній.

    Окремо в судовому реєстрі фігурують позови Подільської окружної прокуратури, яка в інтересах держави вимагала стягнення понад 10,6 мільярда гривень за недійсними договорами. Йдеться про два великі позови на 2,2 та 8,4 мільярда гривень, що додатково підкреслює масштаб фінансових проблем компанії.

    «Еко-Буд-Трейд» отримала підряди на будівництво Подільського мосту ще у 2017 році, вигравши тендери на дві ключові ділянки: від вулиці Межигірської до дамби Русанівських садів та від дамби до бульвару Перова. Загальна вартість робіт за контрактами перевищувала 6 мільярдів гривень.

    Втім уже у 2023 році реалізація проєкту опинилася під тиском правоохоронних органів. Директори як генпідрядника, так і замовника будівництва отримали кримінальні підозри, після чого роботи були передані іншому виконавцю — групі компаній «Автострада».

    Попри зміну підрядника, будівництво мосту продовжилося. У грудні 2023 року відкрили перший з’їзд у напрямку Русанівських садів, а у грудні 2024-го — другий з’їзд у бік Троєщини. У серпні 2025 року було вперше запущено рух усіма смугами мосту.

    Наразі проєкт переходить до наступного етапу. Міська влада планує відкрити з’їзд на Поділ для зменшення транспортного навантаження, а в подальшому — реалізувати Подільсько-Вигурівську лінію метро, яка має з’єднати правий і лівий береги Києва.

    Історія з банкрутством «Еко-Буд-Трейд» вкотре демонструє системні ризики у великих інфраструктурних проєктах столиці, де мільярдні бюджети, судові процеси та кримінальні провадження часто йдуть поруч із будівництвом.

  • У Києві знову проблеми з Шулявською розв’язкою через нового підрядника

    У Києві знову проблеми з Шулявською розв’язкою через нового підрядника

    Добудова Шулявської розв’язки у Києві знову опинилася під загрозою — після судових рішень, проблем із підрядниками та нового тендеру з єдиним сумнівним учасником проєкт ризикує затягнутися ще на місяці.

    Шулявська розв’язка, яка мала стати ключовим транспортним вузлом столиці, давно перетворилася на символ затягнутих будівництв і скандалів. Попри те, що шляхопровід відкрили ще у 2019 році, повноцінно об’єкт досі не завершений.

    Проблеми почалися ще на етапі вибору проєкту. У 2018 році столична влада без відкритого конкурсу обрала варіант дворівневої розв’язки типу «неповна конюшина», хоча фахівці пропонували альтернативні рішення, зокрема трирівневу схему з кращою пропускною здатністю і без необхідності знесення частини заводу «Більшовик».

    Первісна вартість реконструкції становила близько 600 мільйонів гривень, однак із часом витрати зросли в рази. На сьогодні загальна сума перевищує 2,5 мільярда гривень.

    Ключовим переломним моментом стало обрання підрядника. Перемогу у тендері отримало ТОВ «Північно-український будівельний альянс», яке, як встановив Антимонопольний комітет, діяло у змові з іншою компанією для імітації конкуренції.

    У 2025 році суд визнав договір із підрядником недійсним із моменту укладення. Компанія має повернути до бюджету понад 1,1 мільярда гривень. Водночас реальні шанси на відшкодування залишаються низькими, оскільки фірма перебуває у процедурі санації і має десятки кредиторів.

    Паралельно місто змушене продовжувати витрати. Лише демонтаж цеху заводу «Більшовик» обійшовся бюджету у 121 мільйон гривень. І тут також не обійшлося без скандалу — переможцем стала компанія, яка на момент тендеру існувала лише кілька тижнів і не мала досвіду виконання таких робіт.

    Роботи затягнулися, а підрядник потрапив у поле зору екологічної інспекції через порушення при утилізації відходів. Крім того, триває судовий процес щодо законності цього контракту, що може ще більше ускладнити ситуацію.

    На цьому тлі новий тендер на добудову розв’язки викликає ще більше запитань. Йдеться про роботи вартістю понад 600 мільйонів гривень, необхідні для повного запуску об’єкта.

    Єдиним учасником торгів став той самий консорціум «Промбуд Технолоджі», який уже виконує роботи з демонтажу «Більшовика». Водночас, за даними системи Prozorro, компанія не підтвердила відповідність ключовим кваліфікаційним вимогам — від технічної бази до досвіду виконання аналогічних проєктів.

    Рішення щодо тендеру досі не ухвалене. У разі його скасування процедура доведеться починати заново, що відтермінує завершення робіт щонайменше на кілька місяців. Якщо ж контракт укладуть із цим підрядником, існують ризики подальшого затягування і проблем із якістю.

    На думку експертів, ситуація із Шулявською розв’язкою демонструє системні проблеми у підходах до інфраструктурних проєктів. Йдеться як про непрозорі рішення на старті, так і про слабкий контроль за виконанням робіт і вибором підрядників.

    Таким чином, один із ключових транспортних об’єктів Києва залишається незавершеним уже кілька років, а перспектива його повноцінного запуску знову відкладається.

  • Чорноморський порт у центрі уваги: як вибудовується боротьба за контроль над портовою системою

    Чорноморський порт у центрі уваги: як вибудовується боротьба за контроль над портовою системою

    Ситуація навколо фінансових потоків і управління портовою інфраструктурою Великої Одеси виходить далеко за межі окремого епізоду. Йдеться про масштабну конструкцію, у центрі якої — перерозподіл ключових активів та контроль над стратегічними об’єктами держави.

    За інформацією журналістки Ірини Гриб, мова передусім про причали та термінали — найцінніші елементи портової системи. Саме вони становлять основу майбутніх доходів і впливають на економічну стабільність країни.

    За даними обізнаних джерел, паралельно з кадровими рішеннями в системі державних портів почав формуватися механізм передачі активів у приватні руки через концесійні процедури. У цьому процесі називають кількох ключових фігурантів, які відповідають за політичний, управлінський та технічний рівні реалізації: від урядового куратора до розробників техніко-економічного обґрунтування.

    Саме через цю модель просувається ідея передачі двох найбільших терміналів Чорноморського порту. Формально це виглядає як концесія, однак фактично — як підготовка заздалегідь визначеного результату конкурсу.

    У 2024 році активізується підготовка техніко-економічного обґрунтування. У 2025 році відбуваються кадрові зміни в Адміністрації морських портів України та керівництві портової системи. За словами співрозмовників, це може бути частиною ширшої перебудови управлінської вертикалі під конкретні рішення.

    Фінансова складова історії виглядає ще більш показово. За наявною інформацією, близько 100 млн грн планувалося залучити з порту Південний, ще приблизно 200 млн грн — через Адміністрацію морських портів України. У підсумку формується сума близько 300 млн грн, яка, за задумом, має стати ресурсом для забезпечення потрібного результату конкурсу.

    Офіційно ці кошти оформлюються як допомога через Українське Дунайське пароплавство. Подальша схема передбачає часткове повернення коштів у вигляді інвестицій від переможця конкурсу, однак значна частина, за словами джерел, може залишитися поза контролем.

    Окреме питання — формат самого конкурсу. Його планують провести в онлайн-режимі з обмеженим використанням системи Prozorro, що суттєво знижує рівень прозорості та ускладнює контроль за процедурою.

    Ситуація з контейнерним терміналом Чорноморського порту є особливо показовою. Його потенційна економічна віддача оцінюється приблизно у 1 млрд доларів для бюджетів різних рівнів. Водночас у проєктних умовах фігурують значно менші цифри — близько 20 млн грн на рік, що викликає питання щодо відповідності умов реальній вартості активу.

    На тлі цих процесів виникає і внутрішній спротив. За інформацією джерел, керівництво Чорноморського порту не підтримує реалізацію подібної моделі та не погоджується брати участь у ній. Це ускладнює просування кадрових рішень і затримує реалізацію запланованих сценаріїв.

    Додатковий тиск створюють групи впливу, які очікують виконання попередніх домовленостей. Водночас триває пошук юридичних механізмів для проведення фінансових операцій, пов’язаних із розподілом коштів.

    Правоохоронні органи вже відстежують розвиток ситуації. Якщо почнеться детальна перевірка всього ланцюга рішень і фінансових операцій, це може перерости з окремого епізоду у масштабне розслідування щодо контролю над портовою системою України.

  • Чому Київ може зіткнутися з проблемами опалення наступної зими, незважаючи на мільярдний бюджет і підтримку партнерів?

    Чому Київ може зіткнутися з проблемами опалення наступної зими, незважаючи на мільярдний бюджет і підтримку партнерів?

    Київ готується до наступного опалювального сезону в умовах суперечок між міською владою та центральними органами. Попри значний бюджет і допомогу від міжнародних партнерів, частина питань у сфері енергетичної стійкості столиці залишається невирішеною.

    10 березня 2026 року Київрада з другої спроби затвердила План енергетичної стійкості столиці. Документ мав стати дорожньою картою підготовки міста до зими з урахуванням попереднього досвіду. Водночас його одразу розкритикували депутати, зазначивши, що частина їхніх пропозицій була фактично проігнорована.

    Під час обговорень лунали зауваження щодо якості документа. Деякі представники Київради назвали план «сирим», вказуючи на відсутність чітких термінів, відповідальних осіб та етапів реалізації. Водночас, за словами депутатів, саме ці елементи є критично важливими для виконання стратегічних завдань.

    Окремо наголошується, що раніше вже ухвалювалася стратегія енергетичної незалежності столиці у 2024 році, однак її практична реалізація не була завершена. Фактично документ залишився переважно на папері.

    Журналісти, які аналізували ситуацію, відзначають, що попри заяви про підготовку до зими, значна частина інфраструктури досі має проблеми. Зокрема, понад 1100 будинків на Лівому березі, у Дарницькому та Дніпровському районах, залишаються без тепла після минулого опалювального сезону.

    Дискусія також точиться навколо забезпечення міста ресурсами. Міський голова Віталій Кличко заявляє про недостатню підтримку з боку центральної влади. Водночас уряд наводить приклади співпраці з КМДА та передачі Києву допомоги, зокрема генераторів. Лише 12 лютого столиці було передано 234 одиниці такого обладнання.

    Представники уряду також зазначають можливість додаткового фінансування з державного бюджету. Водночас у КМДА наголошують, що місто має значні власні ресурси: бюджет розвитку Києва становить близько 18 мільярдів гривень, які можуть бути спрямовані на модернізацію інфраструктури.

    Разом із тим залишаються і практичні проблеми. Наприклад, п’ять генераторів, переданих у Деснянський район, не можуть підключити вже понад півтора місяця. Це викликає питання щодо ефективності управління на місцях.

    Під час круглого столу наприкінці лютого 2026 року учасники обговорювали конкретні пропозиції та строки їх реалізації. Однак у затвердженому плані енергостійкості ці строки не були чітко визначені, що ускладнює контроль за виконанням.

    Таким чином, попри наявність ресурсів і заявлені наміри, Київ стикається з низкою організаційних та управлінських викликів, які можуть вплинути на підготовку до наступного опалювального сезону.

  • Київське метро готує проєкт станції “Одеська” на синій гілці

    Київське метро готує проєкт станції “Одеська” на синій гілці

    Нова станція метро “Одеська” має стати продовженням Оболонсько-Теремківської лінії та потенційною заміною “Теремків” як кінцевої зупинки. Проєкт передбачає її будівництво на території району Теремки-III в Голосіївському районі, вздовж автодороги Київ — Одеса, на межі столиці та Київської області.

    Станцію назвали на честь Одесської площі, яка, у свою чергу, отримала назву через близькість до міжнародної траси М05E95, що з’єднує Київ та Одесу. За задумом містобудівників, “Одеська” повинна стати важливим транспортним вузлом, який поєднає столицю з південним напрямком та спростить пересування мешканців Голосіївського району.

    Проте через нестачу фінансування та воєнний стан роботи над проєктом поки що не розпочалися. Станом на 2026 рік кінцевою станцією синьої лінії залишається “Теремки”.

    У цей час столичні метробудівники зосереджені на Сирецько-Печерській лінії, де будуються станції “Мостицка” та “Варшавська”. Мер Києва Віталій Кличко заявив, що “Мостицка” відкриється вже цього року. Правий тунель від “Мостицкої” до “Сирця” готовий, прокладені частина вентиляційних вузлів та мереж.

    Особливість конструкції між “Мостицкою” та “Варшавською” — двоярусні монолітні тунелі, що дозволяють поїздам курсувати один за одним. Це створює технологічно унікальний відрізок у столичному метрополітені.

    Раніше архітектори також демонстрували, як могло б виглядати метро у Львові. Його будівництво розпочалося ще у 1980-х, але через течію річки Полтави під проспектом Свободи та ризик пошкодження історичних будівель проєкт довелося зупинити.

    Проєкт станції “Одеська” поки що залишається на папері, але саме він може стати наступним великим кроком у розвитку київського метро, якщо фінансування та безпекова ситуація дозволять його реалізувати.

  • Схеми через комунальні підприємства: що відомо про діяльність Підгайного

    Схеми через комунальні підприємства: що відомо про діяльність Підгайного

    Сергій Підгайний, який нині очолює Департамент транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації, опинився у центрі уваги через можливі схеми освоєння бюджетних коштів через підпорядковані комунальні підприємства.

    Кар’єра Підгайного тривалий час була пов’язана з Одесою. До 2005 року його діяльність пов’язували зі структурами бізнесмена Руслана Тарпана. У період, коли містом керував Едуард Гурвіц, Підгайного також асоціювали з віцемером Михайлом Кучуком, який відповідав за будівельний напрям. Уже тоді його ім’я фігурувало у контексті впливу на інфраструктурні проєкти.

    У 2020 році, під час його призначення на посаду віцемера Одеси, громадські організації виходили на акції протесту. Активісти заявляли про ризики створення корупційних механізмів у сфері будівництва та використання бюджетних ресурсів.

    Фінансові декларації посадовця також викликають запитання. Перед звільненням з районної адміністрації Підгайний задекларував продаж рухомого майна на суму понад 1,8 млн грн. Водночас вже у вересні 2025 року він придбав автомобіль Audi A5 Sportback 2023 року випуску. Серед активів — квартира в Одесі площею 40,4 м², користування житлом понад 130 м², а також значні грошові заощадження: 25 тисяч доларів готівкою, 430 тисяч гривень і понад 1,1 млн грн на банківських рахунках.

    На посаді в КМДА Підгайний відповідає за формування політики розвитку транспортної інфраструктури столиці та координує роботу комунальних підприємств, які виступають замовниками робіт за бюджетні кошти. Саме ця вертикаль управління дозволяє концентрувати вплив на розподіл фінансування.

    Показовим прикладом стала діяльність КП «Київавтошляхміст», підпорядкованого департаменту. Під час реалізації проєкту протиаварійних робіт на шляхопроводі через трамвайні колії на Окружній дорозі було освоєно 95 млн грн. Водночас аналіз кошторисів свідчить про можливе завищення вартості матеріалів і робіт приблизно на 32%, що може означати переплату понад 30 млн грн.

    Фактично йдеться про модель, за якої ключові рішення щодо бюджетних витрат приймаються в межах однієї управлінської вертикалі. Через підконтрольні комунальні підприємства реалізуються масштабні інфраструктурні проєкти, що створює ризики непрозорого розподілу коштів і потенційних зловживань.

  • Інженери з Європи приїхали оцінити стан нафтопроводу «Дружба»

    Інженери з Європи приїхали оцінити стан нафтопроводу «Дружба»

    Експерти Європейського Союзу прибули до України для оцінки пошкоджень на нафтопроводі «Дружба». Делегація інженерів уже перебуває в Києві та найближчим часом вирушить на місце руйнування інфраструктури.

    Метою візиту є аналіз технічного стану об’єкта, визначення масштабів пошкоджень і оцінка необхідних робіт для відновлення функціонування трубопроводу. Очікується, що за результатами огляду фахівці нададуть рекомендації щодо термінів і обсягів ремонтних робіт.

    Організацією поїздки та логістикою делегації займається представництво Європейського Союзу в Україні. До складу групи входять інженери, які мають досвід роботи з великими енергетичними об’єктами.

    Нафтопровід «Дружба» є одним із ключових маршрутів транспортування нафти в Європі, тому його пошкодження має значний вплив як на енергетичну безпеку регіону, так і на стабільність постачання.

    Візит європейських експертів свідчить про зацікавленість партнерів у якнайшвидшому відновленні інфраструктури та мінімізації наслідків інциденту.

  • Київавтодор замовив коригування проєкту ремонту мосту Метро за 10,7 млн гривень

    Київавтодор замовив коригування проєкту ремонту мосту Метро за 10,7 млн гривень

    Комунальна корпорація «Київавтодор» уклала новий контракт на коригування проєктно-кошторисної документації протиаварійних робіт на столичному мосту Метро. Вартість договору становить 10,72 млн гривень.

    Про це пише видання КВ.

    Угоду 2 березня 2026 року підписали з ТОВ «Сінкс Плюс міжнародна інжинірингова і консалтингова компанія». Ця ж фірма раніше розробляла первинний проєкт протиаварійних робіт для мосту.

    За умовами договору, компанія має до вересня 2026 року внести зміни до проєктної документації та пройти її експертизу.

    У «Київавтодорі» пояснюють необхідність коригування складністю об’єкта. Під час підготовки первинного проєкту, за даними корпорації, не вдалося врахувати всі геологічні та конструктивні особливості споруди. Тепер у документації планують уточнити розташування пальового фундаменту, будівельного майданчика, кранового шляху та пірсу, а також передбачити нові рішення для антикорозійного захисту металевих конструкцій і укріплення опор мосту від розмиву.

    Первинний проєкт протиаварійних робіт ця ж компанія підготувала у 2023 році за контрактом на 22,5 млн гривень.

    Самі роботи на мосту Метро «Київавтодор» замовив у 2024 році. Генпідрядником стала турецька компанія Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Ticaret Ve Sanayi A.S. Контракт на виконання робіт становить майже 1,99 млрд гривень.

    Частину робіт генпідрядник передав українським субпідрядникам. Серед них — «Київська мостобудівельна компанія» та «Мостобудівельний загін №112».

    Протиаварійні роботи стартували у серпні 2024 року. Під час першого етапу в русло Дніпра занурили 160 паль на глибину близько 30 метрів, які мають стати основою для майбутніх металевих підтримувальних конструкцій.

    Пізніше під мостом почали встановлювати аркові металеві конструкції, які мають підсилити прогони споруди з дефектами. За оцінками міської влади, ці елементи дозволять експлуатувати міст без його повного закриття до проведення капітальної реконструкції.

    Водночас звертає на себе увагу зв’язок між проєктантом і підрядником робіт. Нинішній власник «Сінкс Плюс міжнародна інжинірингова і консалтингова компанія» — громадянин Туреччини Ертан Матараджи, який раніше працював керівником проєктних і вишукувальних робіт у структурі групи «Онур».

    Ця компанія вже неодноразово готувала проєктну документацію для об’єктів, де згодом підрядниками ставали підприємства з групи «Онур». Подібна ситуація, зокрема, була під час реконструкції вулиці Стеценка та ремонту ділянки Київського півкільця.

    Міст Метро був відкритий у Києві у 1965 році. Це двоярусна споруда для руху автотранспорту і поїздів метро. Його довжина становить понад 680 метрів, а сама конструкція має статус пам’ятки архітектури та інженерної думки.

    Експерти неодноразово заявляли про критичний стан споруди. За оцінками фахівців, повна реконструкція мосту може коштувати щонайменше 500 млн євро.

  • Скандал навколо енергетики столиці — РНБО не підтримала план Києва

    Скандал навколо енергетики столиці — РНБО не підтримала план Києва

    План енергетичної стійкості Києва вартістю понад 60 млрд гривень не був затверджений на засіданні Ради національної безпеки і оборони. У центральній владі заявили, що столиця досі не подала повноцінного документа, який би визначав підготовку міста до наступного опалювального сезону.

    Під час засідання РНБО президент Володимир Зеленський розкритикував ситуацію та наголосив, що Київ має у найкоротші терміни підготувати та підписати план енергетичної стійкості.

    Мер Києва Віталій Кличко заявив, що столиця вже підготувала комплексний план і представила його на засіданні РНБО.

    За словами міського голови, документ передбачає заходи із захисту критичної інфраструктури, розвиток розподіленої генерації, а також забезпечення стабільного теплопостачання і водопостачання міста.

    Водночас у міській владі заявили, що центральна влада не врахувала підготовлений Києвом план у загальнодержавному бюджеті підтримки міст.

    Енергетичні експерти, які ознайомилися з планом, заявляють, що документ був підготовлений поспіхом і містить недостатньо технічних розрахунків.

    За їхніми словами, у ньому немає чітких рішень щодо ключових проблем енергопостачання столиці. Зокрема, не визначено, як буде забезпечено стабільне енергопостачання лівого берега Києва, який значною мірою залежить від великих теплоелектроцентралей.

    Також фахівці звертають увагу на відсутність системної команди, яка б постійно займалася питаннями енергетичної безпеки столиці.

    У столичній владі повідомили, що документ буде доопрацьований і представлений депутатам Київради.

    За словами Віталія Кличка, місто має сформувати поетапний план енергетичної стійкості, який базуватиметься насамперед на власних ресурсах столиці.

    Водночас протистояння між центральною владою і керівництвом Києва триває, тоді як до початку наступного опалювального сезону залишається дедалі менше часу.